無人駕駛究竟能不能落地，什么時候落地？
盡管對于這個問題，業(yè)內玩家各有見解，但對于無人駕駛發(fā)展的大方向，如今已經出現(xiàn)了一個重要的變量——從2019年開始，中美兩國在無人駕駛方面選擇了兩條不同的路線，即車路協(xié)同和單車智能。
“車路協(xié)同決定中國無人駕駛的成敗，同時，它也是中智行現(xiàn)在正在聚焦的方向。”中智行CEO王勁說道。
近日，新智駕與王勁進行了一次對話。此時，距離王勁加入中智行已有一年之久，于王勁，于中智行，這都是一個值得回望的節(jié)點。
為什么要選擇車路協(xié)同？
實際上，在汽車朝著無人駕駛的終極目標前進的過程中，無非有兩條主流路線，也就是上文所提到的單車智能和車路協(xié)同。
那么，為什么車路協(xié)同才是如今的大趨勢？
先從單車智能方面來看。2020年3月，Navigant發(fā)布了一份研究報告，對世界范圍內的無人駕駛公司進行了排名。結果顯示，排名在前十八的公司中，僅有一家中國公司（百度）上榜，位列第四；而特斯拉則被排到了最后。
對此，王勁在與新智駕對話時說道：
雖然這份研究報告中的排名不見得完全公正客觀，但排在前三名的公司基本上屬于業(yè)內公認的。同時，我們也可以清楚地看到，在單車智能方面，中美之間尚存著不小的差距。
尤其最近幾個月，Waymo、Cruise等美國企業(yè)已經準備向安全員「開刀」，而出于更復雜的路況，以及法律法規(guī)的因素，中國短期內還需要有安全員端坐在自動駕駛車輛的駕駛座。他進一步補充說：
過去，我們也在走單車智能的技術路線，但如果中國要想在單車智能上趕超美國的前三名，至少還需要2~3年的時間。
車路協(xié)同，正是中國在無人駕駛上彎道超車的機會。而王勁也開始領導中智行從單車智能向車路協(xié)同轉型。
總體上看來，車路協(xié)同的路線似乎比單車智能擁有更多優(yōu)勢，例如安全高效、落地廣、成本低。
安全高效
在車路協(xié)同技術的加持下，路邊單元傳感器可將捕捉到的信息傳輸給車輛，從而幫車輛實現(xiàn)超視距的感知。另外，路邊單元不受限于車載算力的限制，可以騰出更多的給車輛來做決策，或是幫助車輛與整個城市的大規(guī)模計算中心相連，解決計算瓶頸問題。
落地廣
車路協(xié)同可以省去大量利用人工智能網絡進行單車深度學習的時間，還能夠幫助解決交通擁堵問題，推進智能交通、智慧城市的進程。
成本低
在講到成本這一塊，王勁算了一筆賬。中國有485萬公里的道路，同時有近三億輛車，只要在每一輛車上節(jié)省一萬五千元的成本，就可以在每公里的道路上投入100萬人民幣用于改造。
針對上面關于成本的說法，王勁向新智駕透露：
中智行內部做過測算，將普通道路大規(guī)模升級為智能道路所需的成本低于100萬元每公里。如果采用車路協(xié)同的解決方案，我們將在每一輛無人駕駛汽車上節(jié)約兩萬元以上。也就是說，從長遠的角度考慮，我們所花費的成本是更低的。
當新智駕問到影響成本的核心因素時，王勁也作了進一步的補充。
他表示，在智慧道路改造的早期，一公里所花費的成本最高能達到400萬元每公里。不過，那時候用的設備相對過時，而且隨著技術的發(fā)展，許多設備自身成本也在降低，比如激光雷達等傳感器?；诖?，道路改造的費用在未來也會進一步降低，乃至于到100萬元每公里以下。
怎么把車路協(xié)同做好？
盡管上文中花了大量筆墨來闡述車路協(xié)同的種種優(yōu)勢，但不得不承認的是，車路協(xié)同目前更多的還是應用于示范區(qū)內，要讓其「出圈」，大規(guī)模地推廣到開放道路，還有大量的工作要做。
而且，正如王勁所提及的，道路改造的費用在初期尤其高，因此車路協(xié)同在起步階段會遇到不小的阻力。
“這些成本是任何一家私營企業(yè)都負擔不起的，只有通過中國政府才能實現(xiàn)。”王勁說道。
好在，車路協(xié)同已經得到了政策層面的認可和支持。
今年2月，中央發(fā)改委11部委發(fā)表了《中國智能汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確指出了中國要走車路協(xié)同的道路；在隨后的3月，中央政治局常委召開會議提出新基建的概念，在七大方向中有三個核心方向與無人駕駛以及車路協(xié)同強相關。
除了政府的扶持，車路協(xié)同的發(fā)展還需要三塊堅固的基石——聰明的車+智慧的路+強大的云。
聰明的車，作為無人駕駛最主要最直接的載體，其重要性想必已不用再贅述。
打造智慧的路，路邊單元硬件是不可或缺的一環(huán)，但王勁也認為，這些硬件所能承載的智能化程度才是真正的關鍵。他說道：
它（路側設備）到底要去判斷哪些東西？它應該對車的行為做出什么樣的評估？能夠達到什么樣的精準度？另外，區(qū)域計算單元的規(guī)模如何規(guī)劃？區(qū)域計算單元的算力要有多強？光纖怎么部署，通訊帶寬需要多大？這些都是我們需要思考的問題。
在有了聰明車和智慧路的基礎上，未來城市交通就好比一張巨大的不同尋常的網。
無數(shù)個路側設備就是這張網中牢固的結點；行駛在路上的車則與路側設備進行基于AI、5G等技術的交互，成為鏈接各個結點的線。
在強大的云能力的加持下，未來，中央智慧系統(tǒng)會在全局的高度上掌控城市血脈的流通。
不過，在無人駕駛以及智慧交通的最終實現(xiàn)之前，需要車企、設備制造商、通信服務商、云計算服務商等多種角色進行深度協(xié)同——“這中間涉及到的合作問題可能比單純地做單車智能更難。”王勁坦言。
另外，車路協(xié)同在技術層面也面臨著一些挑戰(zhàn)，以5G為例，王勁說道：
4G不足以支撐車路協(xié)同的發(fā)展，但目前5G尚未進行大規(guī)模的部署，而且，車路協(xié)同的許多設備暫且沒有專用頻道，測試時也是與智能手機混用5G網絡，這在以后肯定是不行的。
中智行的探索
就目前而言，多地已經開始積極部署車路協(xié)同的基礎設施，技術發(fā)展也井然有序地在推進。作為深度聚焦車路協(xié)同領域的玩家，中智行在這方面也早已開始了探索。
早在去年3月，中智行在博鰲論壇期間就已經實現(xiàn)了車路協(xié)同的演示，當時，車輛在完全沒有任何監(jiān)管的情況下接待了200多個乘客。
王勁告訴新智駕，中智行還對其公司到宿舍的幾公里道路進行了一些改造，來做無人駕駛的實驗，接送員工上下班。
近日，中智行還與中汽創(chuàng)智達成了戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)智能汽車技術。中汽創(chuàng)智由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車、江寧經開科技公司共同出資160億元組建。
對于車路協(xié)同的未來，王勁也有自己的見解。他認為，車路協(xié)同的發(fā)展必然路徑就是：先進行小規(guī)模實驗，成功之后再進行大規(guī)模實驗，然后再不斷鋪開。他說道：
假設我們的技術驗證階段是100公里，什么時候我們能夠把這段路的基礎設施部署完善，在這段路上跑得特別順我們才能夠進入到下一個階段。
未來車路協(xié)同發(fā)展還有另外一個關鍵時間節(jié)點——什么時候實現(xiàn)真正的運營，把安全員給拿掉。王勁進一步補充說：
如果我們開始將安全員移除，那么就進入了規(guī)模化實驗的階段。這可能需要千平方公里的規(guī)模量級。
因此，從行業(yè)發(fā)展的總體水平來看，盈利以及商業(yè)模式還不是現(xiàn)階段的重心。
這一點也投射在了王勁對公司戰(zhàn)略層面的預期——盡管中智行即將完成A+輪的融資，但公司當下還是會以技術驗證為首要任務，IPO是更加長遠的事情。
不過，王勁也提到，未來車路協(xié)同商業(yè)模式的核心還是會圍繞Robotaxi，賽道里的玩家可以從節(jié)省下來的司機的費用里獲得一部分利益。另外，中智行在未來可能也會承擔運營商的角色，目前也已經有了相關的人才積累。
新智駕總結
站在車路協(xié)同的起步階段來展望，其覆蓋領域之廣，涉及產業(yè)鏈之長，都在無形中為這一行業(yè)的發(fā)展添了些許不確定性。但反觀政府支持力度之大，企業(yè)玩家之積極，也讓外界看到了這一行業(yè)的樂觀前景。
就在前不久，車路協(xié)同領域的大事件「新四跨」在上海順利舉行。
從數(shù)量上來說，本次新四跨活動的參與單位總計超過100家，較兩年前（三跨）增長了近5倍。從內容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨CA平臺）的基礎上增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協(xié)同進一步擴展深化。
無論從何種角度來看，這些信息都釋放出了強勁的信號：車路協(xié)同的大規(guī)模應用與推廣已經成為了未來交通發(fā)展的一個充滿潛力的選擇。
（來源：雷鋒網）